ESP主要运用在ら汽车电控中，ESP中的加速度传感器沿汽车前进方向的纵向加速度传感器。下面就为你介绍ESP系统中常用传感器的→结构或者信号的特性み和一些问题的解决法法，并设计了各个传感器的信号处理接口。り

　　ESP（电子稳定程序）是汽车电控的一个标志性发明。不同的研发机构对这一系统的命名不尽相同，如博世（BOSCH）公司早期称为汽车动力学控制（VDC），现在博世、梅赛德—奔驰公司称◇为ESP；丰田￠公司称为汽车稳定性控制系统べ（VSC）、汽车稳▉定性辅助系统（VSA）或者汽车电子稳定控制系统（ESC）；宝马公司称为动$力学稳定控制系统（DSC）。尽管名称不尽相同，但都是在传统的汽车动力学控制系统ほ，如ABS和TCS的基础上增加一个横向稳定控制器，通过控制横向和纵㊣向力的分布和幅度，以便控制任何路况下汽ぞ车的动力学运动模式，从而能够在各种工况下提高汽车的动力性能。

　　本文介绍的是ESP中∷传感器以及接口技术的电路解析：

　　电路原理

　　方向盘转角传感器接口で

　　方向盘转角传感器的★输出为正交编码脉冲。正交编码脉冲包含两个脉冲序列，有变化的频率★和四分之き一周期（90°）的固定相位偏移，如图1所示。通过检测2路信号的相位关系可以判断为顺时针方向和逆时针方向，并据此对信◆号进行加/减计数，从而得到当前的计数累计值，也即方向盘的绝对转角，而转角的变化率即角速度，则可通过信号频率测出。另外，方向盘转角传感器有一个零位输出信号，当方向盘在中间位置时，K该信号お输出0V，否则输出そ5V，通过该信号，可对绝对转角进行在线校准。

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　　图1 方向盘转角传感器脉冲序列波形

　　C164CI 与方め向盘转角传感器的接口电路如图2所示。片内内置〓增量编码的正交解码器，▲该解码器使用定时器3的两个引脚（T3IN、T3さEUD）作为正交脉冲的输入，在正确设置相关寄存器后，定时器3的数据寄存器的值与方向盘转角成正比，故可方便的计算转角，本文所使用的方向△盘转角传感器每一圈对应44个脉冲，设定时器3█的数を据寄存器为T3，则绝对转角为。

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　　图2 方向盘转角传感器接口电路

　　进行差分运算，即可得到转角变化速率。微控制器把计算得到的参数通过CAN发送给ECU。

　　轮速传感器接口

　　根据前面部分介绍的轮速传感器信号特点，设计接口电路如图3所示。♀

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　　图3 轮速传感器接口电路

　　电路采用两级滤波和整形，以保◢证轮速信号在极低转速下不会丢失，同时避免因悬架振动引起的信号干扰。图中由电阻R2引入第一级迟滞比较ゃ，而⌒使用7↑4HC14引入第二级迟滞比较。

　　横摆角速度、纵向/横向加速度传感器

　　横摆角┮速度、纵向/横向加速度传感器的安る装位置基本相同，输出都是ひ0V-5V的模拟ば量，由于汽车颠簸造成的信号波动特◇性一致，故封装在同一模块中。其硬件接口如图4示，实现硬件模拟前置滤波◎ ，以抑制来自传感器的模拟信号中的高频噪声成分，防止在采样过程中出现混叠现象。

　　调整图◇4中各个阻容元件的参数，即可设置滤波截止频率和延时大小。汽◆车运行过程中，在【】较好路面上行驶时，由于信号较好，延时尽量要小，而在颠簸路面上行驶，则希望滤波效果要好。但是由于硬件滤波的频率特性一经设计完毕，无法实时修改，故需要在软件中设计数字滤波环节。数字滤波常用的※有维纳滤波器、卡尔曼滤波器、线性预测器、ぬ自适用滤波器等。▋在这里选用计算量小、实时性能好的一阶低通滤波。

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　　图4 ←横摆角速度、纵向/横向加速度传感器接口电路

　　本文讨论了ESP系统中常用传感器的结构特点及信号特性，并设计了各个传感器的⊙信号处理接口，其中包括硬件接口电路以及软件处理方だ案。设计了包含横摆角速度、纵向/横向加速度传感器的集成模块，通过CAN总线与ECU进行数据传输，具有较好的抗干扰性和可靠性。

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